Revista da Ordem
dos Advogados

Pelo Bastonário Mário Raposo

1. Nos termos do art. 3.°, n.° 6, § 4.°, da Convenção de Bruxelas de 1924 sobre conhecimentos de carga (doravante Convenção) o prazo de propositura da acção “por perdas e danos” é de um ano a contar da entrega das mercadorias ou da data em que estas deveriam ser entregues.

A entrega deverá ser feita a pessoa que tenha o direito de receber as mercadorias em virtude do contrato de transporte.
Mas se não o fôr?

2. A mercadoria é mal entregue, pelo menos formalmente, se quem a recebe não exibir o original do conhecimento(1).

Segundo a opinião mais corrente a má entrega equivale à perda total da mercadoria. Assim, por ex., Rodière: “la livraison à un tiers sans doute équivaut à la perte totale de la chose et ne saurait être traitée plus sévèrement”(2).

Michel Pourcelet — frequentemente citado na jurisprudência portuguesa — dizia, de igual modo, que a entrega errada é assimilável à falta de entrega. Ou, citando uma decisão judicial norte--americana, “misdelivery does come within the terms of failure to make delivery”(3).

Por seu turno, já em 1953 o então jóvem Francesco Berlingieri, na sua primeira obra de vulto, registava que a expressão perdas e danos usada na Convenção, compreende não apenas os danos em mercadorias, “ma anche la perdita totale delle merci trasportate”(4).

Mais recentemente, Fernando Sánchez Calero sustenta também que § 4.° do n.° 6 do art. 3.° da Convenção, “tanto na sua versão original (…), como na redacção dada pelo Protocolo de 1968 (Visby), abrange, para o efeito da aplicação do prazo anual, a perda total da mercadoria”(5).

Esse prazo aplicar-se-á, do mesmo modo, no caso de má entrega (“wrong delivery”).
A questão apenas poderá complicar-se (pelo menos aparentemente) na hipótese de não ter havido má entrega, no sentido de ter sido feita não a quem não teria direito a ela, mas a quem, pura e simplesmente, não tenha podido exibir o original do conhecimento, por o não ter ainda recebido(6).

Realmente, frequentes vezes a mercadoria chega ao porto do destino antes do conhecimento.
Só que então, pensamos nós, não terá havido uma má entrega, mas uma entrega arriscada. E o risco poderá ser superado por uma carta de garantia à chegada (“letter of guarantee at discharge”).

3. Esta univocidade de entendimentos é, fundamentalmente, perturbada por William Tetley, que considera inaplicável o prazo daquele § 4.° do n.° 6 do art. 3.° (prazo de um ano) em caso de entrega a pessoa que não apresente os documentos adequados: “carrier who improperly delivers the goods to a person who does not present delivery documents (e.g. the endorsed bill of lading)”(7).

4. Depois de aludir à diferente redacção dada pelo Protocolo de 1968 (ao qual Portugal não aderiu) ao preceito em causa conclui Tetley existir (para ele) um inultrapassável “non liquet”.

5. Ao invés, afirmando com unívoca concludência que no tocante à responsabilidade resultante de entrega a terceiro não legitimado as Regras de Visby em nada inovaram, uma vez que o prazo de propositura da acção continuou a ser, antes e depois desse Protocolo de 1968, de um ano, por constituir uma hipótese de perda, Carlos Górriz Lopez explicita(8).

“Em nosso entender, a nova redacção harmoniza o (preceito) com o art. 4.° bis, que alarga as exonerações de responsabilidade e os limites de indemnização ao âmbito extracontratual. Desse modo, o prazo anual aplica-se tanto às acções de responsabilidade contratual como às de responsabilidade extracontratual”.

E, rematamos nós, neste concreto aspecto o Protocolo de 1968, substituindo a frase “de toda a responsabilidade por perdas e danos” por “de qualquer responsabilidade relativa às mercadorias”, em nada alterou a doutrina dominante, no tocante à chamada “má entrega”.
O prazo de propositura da acção é, antes e depois, o de um ano.

6.1. Posteriormente à elaboração deste texto foi publicado o Acórdão do S.T.J. de 17.2.05 (Proc. 4682/04-7ª). Aborda-se nesse acordão a questão a que esta Nota respeita, questão essa com relevo para o desfecho da acção que estava em causa.

Diz-se no acórdão:
“(…) o prazo de caducidade reporta-se tão — somente aos casos de perdas e danos da mercadoria no decurso do transporte (…).

De facto tal conclusão resulta inequivocamente da leitura sistemática dos arts. 3.° e 4.° da Convenção de 1924, pois, quer o primeiro desses normativos — que se reporta às obrigações do armador—quer o segundo—que alude às exclusões das suas responsabilidades — têm em vista os danos NA MERCADORIA transportada E NÃO AS RESPONSABILIDADES DERIVADAS DO CUMPRIMENTO DEFEI-TUOSO DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS POR MAR.

E o mesmo se diga do disposto no art. 27.°, 2, do DL 352/86, que ampliou esse prazo para dois anos, no contexto em que ele é aplicável: reporta-se às perdas e danos da mercadoria, como se vê do regime de responsabilidade definido nos n.os 1 e 2 do art. 27.°, remetendo o primeiro desse números para normativos que apenas aludem à mercadoria e carga transportada (“o mesmo se conclui da leitura do preambulo do mencionado DL” — acrescenta o acórdão em nota de pé de página).
(…)

É, pois, às perdas e danos da mercadoria transportada por mar que o referido prazo se refere E NÃO À RESPONSABILIDADE POR INCUMPRIMENTO DO CONTRATO DE TRANSPORTE formalizado por conhecimento de embarque como o dos autos.

Aqui, a causa de pedir versa sobre incumprimento do contrato de transporte de madeiras por mar desde o porto de Leixões até Inglaterra (…), tendo (a transportadora) entregue a madeira (à destinatária) SEM QUE A MESMA LHE APRESENTASSE OS CONHECIMENTOS DE EMBARQUE de que a mesma teria que estar munida (…)”.

6.2. Firma-se, pois, o acórdão em que não é aplicável ao caso o prazo de um ano previsto na Convenção.
Isto porque o direito à indemnização por incumprimento contratual apenas prescreve no prazo ordinário de 20 anos, a que alude o art. 309.° do Código Civil.

6.3. No meio da sua demonstração, e em abono dela, transcreve o acórdão dois passos de um escrito meu de 1988(9).
Como facilmente se alcançará quando para eles se olhe de uma forma mais atenta, o que então dissemos em nada apoia aquela demonstração. Ao diante ver-se-á que assim é.

7. Mas advirá da “leitura sistemática” dos arts. 3.° e 4.° da Convenção a inequívoca certeza que o prazo anual (n.° 6 do art. 3.°) se aplica apenas aos “danos na mercadoria transportada”?
Diz-se no acórdão que o art. 3.° se refere às obrigações do armador(10).

É sabido, porém, que todas as obrigações ou comportamentos mencionados no cit. art. 3.° destinam-se a assegurar o cumprimento da sua obrigação determinante, verdadeira ratio essendi do contrato de transporte: a entrega das mercadorias(11).

É o caso, justamente, do disposto no § 4.° do n.° 6 do art. 3.°, que ao tratar do prazo de caducidade (de um ano) fixa como dies quo do prazo desse prazo a data da ENTREGA DAS MERCADORIAS ou a data EM QUE ESTAS DEVERIAM SER ENTREGUES

Ou seja:

Entregues com avaria ou não entregues. Por todas se terem perdido ou por terem sido entregues a pessoa não legitimada para a receber.

8. Não se poderão mesclar as obrigações instrumentais com a obrigação final (a entrega da mercadoria) e a responsabilidade que dela poder surgir (a entrega com avaria ou a não entrega).

A expressão “perdas e danos” compreende, explicitamente, as perdas e danos “que lhe digam respeito” (art. 4.°, n.° 5, § 1.°).

9. Ou seja: a essa expressão não pode ser, por via de um entendimento meramente mecânico ou literal, equiparada a avaria na mercadoria.

A entrega de mercadorias avariadas no termo do transporte constitui uma forma de cumprimento defeituoso do contrato, ou seja, de incumprimento. E a não entrega ou a má entrega também o serão.

Em qualquer destes casos a causa de pedir nas acções de indemnização será o próprio contrato, e não qualquer das obrigações parcelares enumeradas na lei — recte, na Convenção(12).

10. E não será por certo de invocar como se faz no aresto do S.T.J. agora em apreço (o de 2005) um ou dois passos isolados de um estudo nosso de 1988(13).

Pretende o S.T.J. transpor o que nós aí dizemos para o caso vertente, ou seja, para o de má entrega da mercadoria.

Ora de forma alguma isso acontece.
Refiro-me apenas, e bem claramente, aos dois casos em que a Convenção não se aplica, segundo ela própria declara, isto é à mercadoria carregada no convés e que, de facto, assim seja transportada — e ao transporte de animais vivos.

Detive-me então especialmente no transporte no convés.
E referi que, a não ter sido publicado o Dec. Lei 352/86, de 21 de Outubro, que normalizou o regime do transporte no convés, quando se não aplicasse a Convenção aplicar-se-ia o prazo geral da responsabilidade contratual, que é de 20 anos. O que seria contrário a toda a tradição do DM, que sempre adoptou a regra da brevidade dos prazos de proposição das acções.

11. Isto porque, como já escrevemos:

a) aos transportes internacionais aplicam-se prioritariamente a Convenção e, subsidiariamente, o diploma de 1986;

b) aos transportes internos aplicam-se os arts. 1.° a 8.° da Convenção, validados pelo Dec.-Lei 37 748 para o direito interno português qua tale (ou seja, o aplicável àqueles transportes), na medida em que não estiverem em colisão com as normas do Dec.-Lei 352/86, que em tal caso prevalecerão(14).

12. O problema põe-se, fundamentalmente, no tocante ao transporte no convés e está, com muita clareza, normativamente encarado nos n.os 1 e 2 do art. 9.° do diploma legal de 1986 e, com igual clareza, no preâmbulo do mesmo diploma.


Notas:

(1) Pelo menos no caso de ter sido emitido um conhecimento ao portador ou à ordem (que é o mais usado). Se o conhecimento fôr nominativo sustentou-se já que a entrega poderá ser feita mediante uma simples verificação da identidade com base no exemplar do capitão (assim, VICTOR – EMMANUEL BOKALLI, CRISE ET AVENIR DU CONNAISSEMENT, em D.M.F., 1998, pp. 115 e segs., maxime p. 120).

(2) TRAITÉ GÉN. DE DROIT MARITIME, Affrètements et Transports, II, Le contrat de transport de marchandises, Dalloz, 1978, pp. 190-191. Rodière, ao sustentar este ponto de vista, estava, precisamente, a encarar o § 4.° do n.° 6 do art. 3.° da Convenção. E, explicitamente, a “Livraison à un tiers sans qualité”.

(3) LE TRANSPORT MARITIME SOUS CONNAISSEMENT, ed. Presses Universitaires de l’Université de Montreal, Canadá, 1972, pp. 174-176.

(4) PRESCRIZIONE E DECADENZA NEL TRASPORTO MARITTIMO DI MERCI, Cedam ed., Pádua, 1953, p. 157.

(5) EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, Aranzadi ed. (Navarra), 2000, p. 445, em nota.

(6) Ob. cit., pp. 455 e 462.

(7) MARINE CARGO CLAIMS, 3.ª ed., Blais ed., 1988, p. 685.

(8) LA RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, ed. do Real Colégio de España, Bolonha, 2001, p. 889. Cfr., sobre a incidência das Regras de Visby na responsabilidade extracontratual de certas personagens da relação de transporte marítimo (“servants or agents”, por ex.) LEFEBVRE D’OVIDIO - GABRIELE PESCATORE - LEOPOLDO TULLIO, MANUALE DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE, 9.ª ed., Giuffrè ed., Milão, 2000, p. 585, SÉRGIO M. CARBONE, IL DIRITTO MARITTIMO, 2.ª ed., Giappichelli ed., Turim, 2002, p. 313. Cfr., ainda, entre nós, NUNO MARIA CASTELLO--BRANCO BASTOS, DA DISCIPLINA DO CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADORIAS POR MAR, Almedina ed., 2004, pp. 380 e segs.

(9) MÁRIO RAPOSO, SOBRE O CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS POR MAR, no B.M.J., 376, pp. 5-62, maxime pp. 9 e 10.

(10) Como advertíamos pelo menos já em meados de 1983 o texto francês da Convenção, que é o seu único texto oficial (FRANCESCO BERLINGIERI, LA DISCIPLINA DELLA RESPONSABILITÀ DEL VETTORE DI COSE, Giuffrè ed., 1978, em nota) usa a expressão “transporteur”, a que deveria ter correspondido, na versão portuguesa, a expressão “transportador”, e não a de armador (MÁRIO RAPOSO, DIREITO MARÍTIMO…, na Revista da Ordem dos Advogados, 1983, pp. 347-395, maxime p. 354, em nota).

(11) Ou como diz FRANCISCO COSTEIRA DA ROCHA, no seu excelente livro sobre O CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS POR MAR (Almedina, 2000, p. 32): “A obrigação nuclear e caracterizadora do contrato de transporte situa-se no campo das obrigações de resultado: o transportador obriga-se a proporcionar um concreto resultado que satisfaz o interesse creditório final ou primário, a saber, A ENTREGA DA MERCADORIA TRANSPORTADA, ou a chegada do passageiro (e suas bagagens) incólume ao destino”. Costeira da Rocha encara, em termos quase que pioneiros, e, sem dúvida, os mais detalhados, no nosso DM, o estatuto do destinatário e os seus específicos direitos e obrigações, para muitos a personagem determinante na estrutura triangular da relação de transporte. Trata-se, no entanto, de uma indagação que para o caso vertente directamente não releva, embora deva ser subsidiariamente considerada.

(12) Foi esta problemática tema de uma memorável controvérsia dogmática desenrolada em meados dos anos 60. Estava em causa a competência internacional dos tribunais portugueses para uma acção despontada de um contrato de transporte marítimo, na circunstância de Lisboa para Copenhaga. Sustentava Abranches-Ferrão, Advogado da transportadora, serem os tribunais portugueses incompetentes para o feito. E isto porque a causa de pedir era a avaria, e não o contrato. Daí que a responsabilidade fosse extracontratual. Sustentámos nós, por parte da carregadora (melhor dizendo, da sua seguradora), que a causa de pedir era o contrato, tratando-se, pois, de uma responsabilidade contratual, e o contrato fora celebrado em Lisboa. Estão publicadas as alegações das partes para os tribunais superiores, assim como um extenso comentário de Vítor Nunes, favorável à tese que então (e agora) era a nossa (cfr. REV. DIR. MARÍTIMO, Lisboa, n.° 10, 1964, pp. 7-16). A questão foi decidida pelo Acórdão do S.T.J. de 18.12.64 (B.M.J., 142, p. 298), que abonou a tese da responsabilidade contratual.

(13) MÁRIO RAPOSO, SOBRE O CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS POR MAR cit.

(14) MÁRIO RAPOSO, O NOVO DIREITO COMERCIAL MARÍTIMO PORTUGUÊS, em Estudos sobre o Novo Direito Marítimo, ed. Coimbra Editora, 1999, pp. 217 e segs.